　　中新社南宁12月8日电题：港珠澳大桥如何让中国创新与世界共享？

　　——专访全国工程勘察设计大师、港珠澳大桥总设计师孟凡超

　　从700多年前“零丁洋里叹零丁”，到日前第十五届全国运动会上选手“无感通关”横跨粤港澳，通车7年的港珠澳大桥，不仅是连接香港、澳门与内地的超级工程，更为世界基础设施建设积累了宝贵经验。

　　港珠澳大桥的设计如何融入中国创新？跨海工程如何平衡生态保护？一桥跨三地对全球基建合作有何启示？全国工程勘察设计大师、港珠澳大桥总设计师孟凡超近日就此接受中新社“东西问”独家专访。

　　中新社记者：港珠澳大桥作为“超级工程”，其设计理念如何体现中国创新？

　　孟凡超：港珠澳大桥的设计创新理念是“大型化、工厂化、标准化、装配化”(“四化”)，其本质就是大工业化建设范式，彻底颠覆了过去跨海通道劳动密集型的传统施工模式。

　　提出“四化”理念，是因为港珠澳大桥的建设条件与以往完全不同，面临四大世界级挑战：一是工程技术挑战，作为超级工程，需要体系化科技创新，最终形成了数百项专利成果；二是施工安全挑战，珠江口伶仃洋是台风活跃区，每年有效作业时间仅180天，日均近4500艘船舶通航，还有高能量长周期涌浪，安全风险极大；三是环境保护挑战，既要保护中华白海豚栖息地，维持生态平衡，还要在建设桥岛隧集群工程过程中将综合阻水率控制在10%以下，这一目标极具难度；四是建设管理挑战，在“一国两制”框架下，粤港澳三地的技术规范、法律法规不同，跨境协作无先例可循。

　　“四化”创新理念正是针对这四大挑战的体系化解决方案。工厂化与装配化可减少海上作业时间，降低安全风险；大型化与标准化保障工程品质。此外，我们还通过精细化设计，选用沉管隧道方案压缩阻水宽度，将非通航孔桥承台埋入海床，从而实现生态保护目标。

　　这种创新不是简单重复，而是基于国际视野的范式革新。我们从设计之初就瞄准国际高水平，既借鉴全球工程技术成果，又结合中国实际创新转化，最终满足了粤港澳三地多元诉求，达到国际先进水平。

　　中新社记者：港珠澳大桥如何平衡工程需求与环境保护？与西方同类工程相比，港珠澳大桥的生态保护方案有何独特性？

　　孟凡超：港珠澳大桥平衡工程需求与环境保护的核心，还是依托大工业化建设范式。我们实现了约95%的工程量在工厂完成，现场仅进行安装和5%的作业，彻底颠覆了过去千军万马下海的传统模式，从源头减少了建筑垃圾、生物排放，也降低了船只作业对海洋生态环境的干扰。

　　针对以白海豚为核心的生态保护，我们有多重针对性举措，包括在白海豚繁衍季节暂停打桩等重型作业；优化工程设计，把非通航孔桥跨径从70米扩至110米，拓宽生物通道；控制海上作业装备数量，减少白海豚被撞击的风险。据统计，港珠澳大桥施工期间对白海豚的伤害，甚至低于建桥前状态下的撞击。

　　与西方同类工程相比，我们的独特性体现在“工业化+高精度”的系统创新。一方面，港珠澳大桥人工岛建设摒弃了传统抛填模式，采用装配化技术，通过卫星定位系统实现厘米级精度定位，既缩短了工期，又避免了抛填造成的海水污染和淤泥沉积；另一方面，将生态保护融入工程全寿命周期，实现了工程建设、运维与生态保护的同步优化。这种大工业化的环保范式，东西方工程界可相互借鉴，也是港珠澳大桥为国际超级工程提供的重要经验。

　　中新社记者：港珠澳大桥是粤港澳三地首次合作共建的跨海工程，这种跨境协作模式，对全球制度、标准差异下的基建合作有何启示？

　　孟凡超：港珠澳大桥在“一国两制”框架下，破解了三地法律法规、技术规范差异的难题。其中，香港采用英式标准，澳门沿用葡萄牙遗留规范，内地有自身的管理体制，这种跨境协作挑战在全球范围内极为罕见。

　　我们探索出的关键经验，首先是“相互尊重、就高不就低”的原则，面对行车速度、车道宽度等技术标准分歧，直接选用三地规范中要求最高的标准，快速化解争议，保障工程推进。其次是动态适配的组织模式，2004年可行性研究阶段，由国际化程度高、生态诉求严格的香港牵头，负责技术标准确定、融资、生态评估等事项；进入设计阶段后，转为中央政府主导、广东省推进，契合工程落地的实际需求，大幅加快建设步伐。资金筹措上，我们创新采用“政府主导+市场化融资”结合的模式，化解了资金压力。

　　这种模式对全球基建合作的启示尤为关键，这说明对于跨境、跨国基建项目而言，不同体制、规范差异并非不可调和，“就高不就低”的共识原则能快速凝聚合力；根据项目不同阶段的特性动态调整主导方，可提升协作效率；而“尊重差异、务实创新”的核心逻辑，适用于各类国际基建合作场景。

　　港珠澳大桥建设中，已有80多个国家的政要和技术人员前来考察借鉴，这套协作范式已成为中国向世界输出的基建合作新经验。

　　中新社记者：您认为中国桥梁技术如何更好地与国际标准接轨？未来在国际合作中，中国桥梁技术将扮演何种角色？

　　孟凡超：中国桥梁技术与国际标准接轨的关键，是要完善分级的标准规范体系。中国现有标准规范源于苏联体系，虽然后来借鉴了欧美成果向国际化过渡，但总体偏成熟保守，难以涵盖重大工程、超级工程的创新需求。

　　实际上，目前中国在这类工程上的技术已实现“超规范设计”，具备较丰富的实践经验。我们可以建立分级标准，针对跨海、跨江等超级工程，编制适配行业高端水平的指南与规范；针对常规工程，保留成熟的标准体系，形成“高端引领、常规适配”的格局。同时，组织高水平团队梳理超级工程的成熟技术与经验，将优秀工程师的智慧沉淀为体系化标准。

　　未来在共建“一带一路”等国际合作中，中国桥梁技术将扮演“适配性解决方案提供者”与“经验共享者”的角色。通过分级标准体系，可以更适配不同国家的需求，例如对发展中国家，可输出成熟实用的工程方案；对中等发达国家，可选择国家级团队以提供高端工程技术支持。

　　中国的超级工程实践经验、大工业化建设范式、生态保护与工程创新技术，都是全球基建的宝贵财富。通过国际合作实现共享共赢，可有效助力“一带一路”互联互通，向世界贡献中国基建的硬实力与创新智慧。

　　当前，在人工智能(AI)技术快速发展的浪潮中，传统工程技术与AI的融合已是必然趋势。要持续加强中西方交流合作，让AI技术更好赋能传统工程领域，助力全球科技与工程技术发展。

　　孟凡超，港珠澳大桥总设计师，全国工程勘察设计大师，从事公路特大型桥梁勘察设计与研究43年。历任中交公路规划设计院有限公司董事、副总经理、党委副书记，中国交建副总工程师。主持完成了港珠澳大桥等近20座著名特大型桥梁勘察设计，主编行业技术标准16部，出版专著10余部，先后获得国家科技进步一等奖、二等奖共3项，省部级科技进步特等奖、一等奖共10项，国家设计金奖3项、银奖2项，国际设计大奖5项。